导语
Introduction
本来就腹背受敌的在华日本汽车，又倒吸一口凉气。
"车子本来就没以前好卖，还遇上日本有人乱说话。"
一位日本汽车中国区域的销售这样说道。起因是近期日本领导人发出错误论调，瞬间将销售们的商业推向地缘政治危机的火山口。
这种公然挑战中国核心利益的言论，立刻引发中国民众的强烈反感。社交媒体上"抵制日本汽车"的声浪再起，多家日系 4S 店反馈"客流量已经开始下滑"。有经销商苦笑到："厂家刚给新能源车降价促销，就因为一句荒谬的话就让我们的努力白费。"
从短期影响来看，日本汽车因为这一番荒谬的话，会让销售的努力成果大打折扣，让日本汽车出现舆论危机；从长期影响来看，其将有可能对刚刚在华稍有起色的日本汽车推向深渊。
我们都知道，日本汽车曾经在中国市场是"金字招牌"的代名词，其凭借保值率高、耐用、油耗低、质量可靠的标签，在中国市场得吃得喝，不仅创下 30% 的市占率纪录，也形成一股独特的汽车文化，为很多中国消费者所喜爱。
然而，随着中国汽车的崛起，日本汽车性价比开始走低，加之期间出现一系列质量问题，导致其拥趸不断降低。而随着新能源时代降临，日本汽车集体押注氢能源导致一再错失发展机遇，使得其在中国市场的影响力开始下滑。
后续虽然及时破壁求生拥抱中国市场，但在新能源技术上开始"补课"之际，此一番政治人物的错误论调，无疑将日本汽车的现在和未来"捅了一刀"，使其陷入多维度的危机之中。
日本汽车走出黄金时代
2008 年，是日本汽车在中国市场上最高光的时刻。
那一年，日本汽车在中国乘用车市场创下 30.79% 的占有率纪录，值得一提的是，这一数字至今未被其他外资品牌超越。期间，"开不坏的丰田""保值神器思域""省油之王卡罗拉"成为一代中国车主的集体记忆。
而日系品牌凭借精益生产体系、稳定的质量和精准的燃油经济性，在中国市场建立了近乎统治性的优势。哪怕是德系车 2019 年在中国市场达到 24.2% 的市占率巅峰时，仍未能撼动日本汽车当年的巅峰地位，后者的影响力可见一斑。
不过，日本汽车的这种统治力，自 2008 年达到巅峰后，并没能一直持续下去。这一下滑趋势无论是从市占率的变化还是从街头巷尾日本汽车的"饱和度"，抑或是从新能源车的火热程度来看，都能见到端倪。
数据显示，2020 年日本汽车在中国市场的市占率为 23.1%、2021 年为 20.6%、2022 年为 17.8%，到了 2024 年只剩下 11.2%。
这条陡峭的市占率下跌曲线，是最直接映射出日本汽车陷入集体焦虑的佐证。哪怕是曾经贡献丰田全球利润 30% 的中国市场，如今已被比亚迪反超；日产在华销量连续三年下滑；本田不得不大幅度削减在华产能；而铃木甚至已经退出中国市场。
与此同时，数据背后的残酷现实还在于，经销商网络中"日本汽车神话"的光环正在迅速褪色。曾有销售在接受《汽车公社》的采访时表示："已经有好几家日本汽车的 4S 店已经转网，这不是个别现象，各大城市都是如此。"
销售的话并非没有证据。
截至 2025 年 9 月，丰田在中国拥有超过 1200 家授权经销商。相比之下， 2025 年前三季度，本田销量同比下滑 15.2%，日产销量同比下滑 23.7%，经销商数量分别为 860 家和 780 家，网络覆盖率低于丰田。而有的日本品牌，经销商网络基本瘫痪，部分 4S 店已转售其他品牌。
有机构预测，2025 年全年 4S 店净减少量将接近 1500 家，日系品牌经销商数量下降是行业整体趋势的一部分。
日本汽车逐渐走出黄金时代的原因是复杂的、多面的。
其中，中国汽车的逆袭与性价比革命无疑是其中的重要因素。
曾经被贴上"低质低价"标签的国产车，早在上一个燃油时代就已经实现了技术突围。以国产 SUV 的代表哈弗 H6 为例，其与本田 CR-V 在同等空间表现下，哈弗的价格却低上数万元，吉利、长安、比亚迪等在传统燃油车的三大件发动机、变速箱、底盘上取得的突破，进一步打破了"国产车不如合资车"的刻板印象。
同时，加上日本汽车的战略傲慢与适应性缺失，让双方的攻守之势开始转变。
当中国市场加速拥抱智能化、电动化时，日系车企却显露出惊人的保守性。例如，铃木因拒绝为中国市场加长轴距、升级配置而退出；三菱多年未更新主力车型；马自达坚持小众技术路线 ...... 这些曾经日本汽车引以为傲的特质，正在阻断日本汽车在中国市场的发展之路。
更致命的是，在新能源赛道上，当中美市场却选择了纯电路线时，日本汽车阵营集体押注氢能源，错失了一个又一个风口。
当丰田章男多次公开质疑纯电战略时，中国新能源车渗透率不断取得突破，截至 2025 年 10 月，中国新能源汽车渗透率已达到 51.6% ，这意味着新能源汽车销量首次超过汽车新车总销量的一半。日系车一再错失关键转型的窗口期。
自救下的转机与危机
面对危机，日本汽车没有坐以待毙，而是拥抱中国市场，旨在破壁求生。
2025 年，日本汽车品牌在华推出电动汽车东风本田 S7、广汽本田 P7，类似的，广汽丰田推出铂智 3X、日产推出 B 级轿车的东风日产 N7。甚至有内部人士表示："我们电动汽车肯定是亏本的，但是单车亏多少不便透露。"在以价换量的攻势下，上述部分日本合资品牌推出的电动汽车陆续收获了过万的销量订单。
不仅如此，根据规划，接下来的 2 年时间，日本汽车将密集在华投放电动汽车。其中，到 2027 年，本田将在中国市场投放 10 款电动车型；到 2027 年夏季，日产将投放市场的新能源车型的数量，从原本的 8 款提升到 10 款。
除了加速电动化产品贴合市场，加速本地化生产、研发也是日系车企在华布局的重要措施。
此前，丰田在华已与比亚迪、广汽、一汽等车企建立起合资公司，研发并销售多款新能源车型，采用比亚迪刀片电池、中创新航等中国本土动力电池上车。
目前，在智能化加速进化的中国市场，丰田已规划在智能化领域搭载 Momenta、华为鸿蒙座舱等中国科技领域汽车供应商的产品。无独有偶，日产汽车也与华为、Momenta 达成合作，本田也宣布会相继与中国科技企业 Momenta、Deepseek 及宁德时代达成深度合作。
从车型来看，丰田与比亚迪合作推出 bZ3，搭载比亚迪三电系统；本田携手宁德时代开发纯电平台；日产推出 ARIYA 艾睿雅试图打开高端市场。通过技术合作与本土化研发，2023 年底日本合资汽车的新能源车销量一度环比增长 15%，似乎看到了复苏曙光。
然而，值此关键时刻，来自日本的政治"捅刀"，却引发了日本汽车的又一次危机。
而言论的危害远不止舆论，深知有可能影响日本汽车接下来在中国市场的销量表现和供应链层面。尤其是供应链方面，日本汽车在华生产依赖大量本土零部件供应商，任何政治风波都可能触发供应链震荡。
当技术落后遇上政治雷区，日本汽车的中国之路已然来到生死临界点。这一次，留给它们纠正错误的时间，真的不多了。
当然，眼下中国市场上的新能源绞杀战一场残酷，中国电动车年销量已突破 900 万辆，成为全球新能源汽车发展的引领者，其智能座舱、自动驾驶辅助技术的迭代速度远超日本预期。日本汽车若不能拿出更具竞争力的产品，即便没有政治风波，也难逃下滑的命运。
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